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第256期 科普 | “老司机”手把手教你做绿波

优控黑板报

绿波带,就是在某条干道方向上,协调各路口的信号灯设置,使一队车在绿灯时间通过一个路口后,将一路通过接下来的路口的绿灯,而不用等红灯。绿波带可以使车辆在未饱和的交通条件下,不停车或少停车通过连续路口,缩短行驶时间,提高道路的整体通行能力,是解决城市道路交通拥挤及减少车辆延误的有效手段之一。

然而城区内许多道路都设置了绿波,但是就有小伙伴反应说跑起来有点不尽人意,这是为什么呢?绿波带真的是万能的吗?下面就让小编来谈谈一些对绿波带理解上的误区,并顺手给大家扔出一些案例。

误区一:所有路段都可以设置绿波。

并不是,一条适合绿路设计的路段需要满足以下条件:

1.饱和度不高(主干道车流量过于饱和,车辆排队过长无法在有效绿灯内通过路口);

2.横向因素较?。ㄎ薜瓶匦腥斯炙婊扇判谐党邓?、无灯控出入口随机车辆出入影响等);

3.交叉口的道路条件相近(车道数量变化影响、车流量情况影响);

4.路口间距适合(路口间距过长导致意外因素的增加以及车流速度微小差异导致车队的离散);

误区二:在设置了双向绿波的路上行驶可以一路畅通,不会遇见红灯。

并不是,双向绿波设置不是双向全部绿灯通行设置,而是以尽量实现双向多个路口绿灯通行,减少红灯等待时间为主。想真正实现双向不停车难度较大,若一味追求“一路绿灯”,容易使绿波带宽较窄,车流变化稍为剧烈一些,就会造成某些交叉口车流堆积,回溢到下游路口,协调控制效果并不明显。所以我们更倾向于根据每个路口的实际情况,在在单个路口相位配时最佳的情况下完成协调优化。

在项目的日常实施过程中,我们在设计绿波带协调控制方案时,对于一些不同情况路口采用了一些以下方法进行尝试,在这里分享给大家。

联动路口的绿波方案设计案例分享

1.大小周期路口联动

根据路口大小以及运行情况的不同,每个路口都有一个属于自己的周期,而大路口与小路口之间的联动,就出现了大周期和小周期协调的问题,周期降低对于大路口容易导致时间不足问题,而拉大周期,对于小路口容易出现行人等待时间过长、机动车时间空放浪费等问题;

1)小路口协调相位重复放行方式协调

注解:对路口相位进行设置时,设置2个相同相位进行放行

图 1 相位示意图

图 1?相位示意图

优点:能灵活设置不同相位的绿信比(相同的放行方式在同一周期内可以放行两次的同时,放行的时间还可以进行不同的设置);

缺点:在一些信号机相位空间设置有限的情况下,不能设置过多其他备用相位。

温瑞大道(上蔡-霞坊)中的路口为例

图2 协调后时距图

图2 协调后时距图

由上图可知,1747温瑞大道-上蔡路至1746温瑞大道-霞坊路协调后,可达到双向协调的目的,但是很也明显的,如果由1747温瑞大道-上蔡路至1746温瑞大道-霞坊路由A相位通过的车辆,需停车等待一次,相当于放行两次,一次绿波。

2)小路口双周期控制方式协调

注解:根据联动统一周期进行双周期运行,就相当于1个周期内,相位运行了2次(跟双相位不同的是,双周期的运行无法对同一相位的放行时间进行不同的灵活设置)。

优点:在一些信号机相位空间设置有限的情况下,可以设置多个其他备用相位;

缺点:设置的同一相位的绿信比时间较为限制,无法灵活设置应用。

图3 双周期联动示意图

图3?双周期联动示意图

以上图为例,协调效果与协调相位重复放行方式联动效果类似,但因无法对相位时间进行更灵活的分配,所以协调效果也比较限制。

2.短距离路口联动

1)高峰同开同亮方式防回溢绿波联动设计

注解:两个路口的绿灯进行同时启动进行放行。

图4 协调示意图

图4?协调示意图

优点:短距离路口间协调较好,同亮可以清空路段之间等待车辆,不易造成拥堵;

缺点:对较长的路段,协调带宽具有影响,效果越差。

惠民路(锦江路-市府路)段为例:

惠民路(锦江路-市府路)为南北方向路段,在高峰时段,车流量大,且路口之间距离短,路口之间路段车流量易饱和,故采用了同开同亮的设计方法;

图5 协调后时距图

图5 协调后时距图

由上图可知,路段设计速度40km/h,实际速度50km/h,在两个路口距离过近的情况下,进行同开同亮的设计,既避免了在车流较大的情况下出现的路口之间蓄车过长导致的溢出,也达到了双向协调的目的;

3.无灯控斑马线协调(夜间协调)

1)低速绿波设计

注解:对路口的行驶速度进行限制设置和联动,车速过快的情况下容易连续遇到红灯;

优点:能保证车辆的安全速度行驶,减少事故的发生频率;

缺点:行车速度太快导致连续遇红,行车体验较差,路口间距离越远,协调效果越差,带宽越小。

人民路段(信河街-大南路)为例:

人民路(信河街-大南路)为市中心的一条主干路段,主要位于市中心的商业街区附近,所以人流量较大,通行车辆也多,有些路段斑马线未设置灯控管理,处于无序过街状态,在考虑安全隐患的情况下,故采取了低速绿波进行设计;

图6 道路情况示意图

图6 道路情况示意图

图7 协调绿波时距图

图7 协调绿波时距图

由上图可知,设计速度30km/h,实际速度需40km/h,在遇到人行过街,双向各停一次,在无遇到人行过街的情况下按照40km/h头车出发,可达到双向不停车效果,车速过快的情况下,双向也各停1次来限制行驶速度,避免了在人多的地方因车速过快而导致的安全隐患;

案例小结:

绿波的协调设计方法有很多,不同的思路都有它不同的设计方法,它的存在只是一种的优化手段,减少路段的行程时间、停车次数、红灯等待时间等待,而不是为了绿路而去设置绿波。虽然路段的协调效果可以达成,但是对于支路、旁近路口等等还是影响较大的。因此,综合考虑之下,还是要理智选择绿波、合理绿路。